1.června 2016 byl slavnostně otevřen nejdelší a nejhlubší železniční tunel na světě o délce 57,090 km mezi stanicemi Erntfeld a Bodio ve Švýcarsku, jehož hlavním účelem je zrychlit dálkovou osobní přepravu a převést rušnou a životní prostředí Švýcarska zatěžující tranzitní kamionovou nákladní dopravu na trase Rotterdam – Janov na koleje. Parametry tunelu umožní rychlost projíždějících vlaků s cestujícími až 250 km/h, nákladních vlaků s kamiony až 160 km/h. Tunel prochází alpským masivem v hloubce až 2300 m pod horskými vrcholy a náklady na jeho vybudování v letech 1996 – 2016 dosáhly v přepočtu 240 miliard korun.
Jeho technické parametry berou dech: 2 souběžné jednokolejné tunely v odlehlosti 40 m, západní o délce 57,017 km, východní o délce 57,104 km, 176 spojovacích únikových štol mezi nimi a 3 podzemní bezpečnostní stanice s únikovým východem na povrch, mj. také výtahem v 800 m hluboké šachtě. Vyhloubeno celkem 151,840 km tunelů, štol a šachet a odtěženo 24 mil. tun hornin. 53,6 % (85,529 km) bylo vyraženo 4 plnoprofilovými razicími stroji (důlními kombajny) s kruhovými razicími štíty o průměru 8,8 nebo 9,5 m, zbytek – kvůli obtížným geologickým podmínkám – byl ražen vrtáním a odstřely. Ražba východního tunelu skončila v roce 2010, západního tunelu v roce 2011. Následovalo jejich vybavení dopravní infrastrukturou, tj. železničním svrškem, kolejemi, trolejovým vedením a jeho napájením, ventilací, telekomunikačními a bezpečnostními systémy.
Při projevech švýcarských i evropských státníků zazněla slova obdivu projektantům, tunelářům, dopravním stavitelům i 2400 budovatelům tohoto díla. Málokdo si asi uvědomil, že vše by zůstalo ve stádiu smělých projektů, kdyby nebylo neokázalé práce geodetů, kteří umožnili přenést projekt do reality. O jaké jejich činnosti vlastně šlo?
● vybudování vytyčovací sítě 33 bodů pokrývající po povrchu území od severního portálu v Erstfeldu k jižnímu portálu v Bodio technologií GPS (měřeno současně 24 aparaturami GPS!) se standardní odchylkou souřadnic σX,Y = 7 mm a nadmořské výšky σH = 20 mm po přepočtu z elipsoidických výšek pomocí nového národního modelu geoidu CHGeo98,
● připojení obou portálů na švýcarskou nivelační síť I. řádu,
● provážení polohy a výšky 2 svislými šachtami o průměru 8 m a hloubce 800 m přibližně v polovině tunelu laserovou olovnicí a soustavou 3 drátěných olovnic se závažími 390 kg, jejichž oscilace byly pozorovány v reálném čase robotickou totální stanicí (σX,Y = 10 mm), výškový rozdíl určen mekometrem ME5000 (σH = 1 mm),
● provozní geodetické práce představovalo
– 12 426 měření směrů převážně v podzemí (σ = 2,7 cc),
– 2809 měření azimutů v podzemí gyroskopem Gyromat 2000 (σ = 10,8 cc)
– 11 600 měření délek převážně v podzemí (σ = 1,6 mm/km).
O přesnosti a spolehlivosti geodetických prací přesvědčí i laika údaje o dosažené přesnosti prorážek:
Projekt předpokládal nepřekročení maximálních hodnot tolerancí……………Dosaženo:
max. 250 mm ve směru napříč tunelem…………………………………………82 mm (32 % tolerance)
max. 75 mm ve směru tunelu……………………………………………………….15 mm (20 % tolerance)
max. 125 mm ve svislém směru…………………………………………………….9 mm ( 7 % tolerance)
Jde o další a snad nejmarkantnější případ, kdy geodeti slouží v první linii ostatním inženýrským profesím, které se pak těší pozornosti a uznání široké veřejnosti.
ID článku (původní web): 4883
Autor textu: Jiří Šíma (a redakce)
